FredEsp a écrit :
D4D, ça veut dire quoi? Diesel 4 roue motrices?
Diesel 4 cylindres... Diesel...ou directe^^
D-4D haute technologie, diesel propre
Proposé initialement en Europe sur la brillante gamme Avensis, le D4-D est considéré comme l’un des moteurs diesel les plus technologiquement avancés du marché. Aujourd'hui, les moteurs D-4D sont disponibles sur Yaris, Yaris Verso, Corolla, Corolla Verso, Avensis, Avensis Verso, RAV4, Land Cruiser et Previa.
Jusqu’à une date récente, les moteurs diesel étaient basés sur une technologie relativement simple, impliquant des injecteurs mécaniques basse pression qui vaporisaient le carburant dans des chambres de précombustion aménagées dans la culasse. Il se produisait ensuite un seul et unique allumage, provoqué par la forte montée en température résultant de la haute compression.
Si ce système présentait un rendement correct, il manquait toutefois de précision et de raffinement, ce qui était à l’origine de vibrations et autres bruits. De plus, la combustion était parfois incomplète, ce qui se soldait par le passage de fumées et d’autres polluants dans les gaz d’échappement.
Faibles niveaux d’émissions
Tous les moteurs Toyota D-4D satisfont au minimum aux normes de dépollution Euro III, le D-4D de l’Avensis répondant même, d'ores et déjà, à la phase IV de cette réglementation. Les émissions de substances polluantes et de particules se trouvent réduites grâce à la consommation en baisse et à une combustion plus complète, fruit de l’adoption de l’injection directe. Quant aux émissions du principal gaz à effet de serre, le gaz carbonique (CO2), elles sont ainsi réduites d’environ 20%.
Les améliorations apportées au système de recyclage des gaz d’échappement (EGR) ont en outre permis de réduire encore les émissions d’oxydes d’azote (NOx). Ainsi, un moteur pas-à-pas adapté sur la soupape EGR permet de gérer plus précisément le débit, tandis que le refroidissement par eau du conduit d’EGR abaisse la température des gaz d’échappement et permet donc d’en réinjecter un volume plus important.
Les deux catalyseurs aident le moteur diesel à répondre aux normes Euro III. Le premier, situé juste en aval du collecteur d’échappement, recourt à des parois fines en substrats de céramique, pour une mise à température plus rapide, tandis que le second catalyseur à oxydation, de plus grand format, est implanté plus loin sous le plancher et limite les émissions dès les basses températures de gaz.
Un calage ultraprécis de l’injection est assuré par le module de gestion du moteur, associé au capteur de position de l’accélérateur électronique, qui se passe désormais de câble (commande de type by-wire).
Niveaux de bruit et de vibrations réduits
Les ingénieurs Toyota ont recouru à de complexes analyses informatiques (méthodes des éléments finis) pour étudier les éventuels bruits et vibrations générés sur toute la voiture et les réduire au minimum. Le nouveau dessin de la surface arrière du bloc moteur a permis de rigidifier celui-ci, au même titre que le positionnement optimal des nervures et la modification de l’épaisseur des parois des cylindres. Ces aménagements permettent non seulement de réduire le bruit, mais aussi d’accroître la longévité.
L’enveloppe du filtre à air a également vu sa taille augmenter, ce qui abaisse les bruits d’admission d’air. Côté échappement, une rotule sphérique assure la liaison entre le tuyau de descente et la ligne d’échappement, ce qui diminue les vibrations.
Un revêtement insonorisant supplémentaire au niveau du plancher avant et du feutre insonorisant du côté habitacle du panneau avant permettent d’absorber les bruits transmis par le moteur.
Raffiné, puissant et propre
Les 2,0 litres D-4D à rampe commune offrent des performances exemplaires ainsi que la plage de couple disponible la plus large du marché. Qu’il s’agisse d’un 4 cylindres ou d’un 6 cylindres, avec turbo ou turbo à intercooler, les moteurs D-4D ont adopté un turbocompresseur à aubes de turbine variables qui permet d’accroître la puissance tout en maintenant la consommation et les émissions à des niveaux remarquablement bas. De même, le couple progresse à bas régime, pour davantage de souplesse.
L’augmentation de la puissance résulte de la gestion continue de la vitesse d’entrée des gaz d’échappement dans la turbine en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. La vitesse de rotation de la turbine est déterminée par la vitesse d’écoulement des gaz qui la traversent. La vitesse du flux des gaz est gérée par les aubes à géométrie variable.
Le module électronique de gestion du moteur calcule la pression de suralimentation optimale sur la base d’une série de paramètres tels l’ouverture du papillon des gaz, le régime moteur, la pression atmosphérique ou la température du liquide de refroidissement. Sur la base de ces informations, il ouvre ou ferme 11 aubes variables implantées dans le carter du turbo, et ce, afin de régler la pression d’admission sur sa valeur optimale.
Le carter de turbine doit sa fiabilité à long terme à l’emploi de fonte résistant à l’oxydation. Le bloc moteur est également réalisé en alliage de fonte, tandis que la culasse est en alliage d’aluminium léger.
Les deux arbres à cames en tête sont entraînés par une courroie crantée à tendeur automatique, gage d’un fonctionnement plus silencieux. La longévité de cette courroie a été portée à 150.000 km, ce qui réduit les coûts d’entretien.
La poulie du vilebrequin possède un amortisseur de vibrations et entraîne la courroie trapézoïdale d’alternateur. L’emploi d’une courroie trapézoïdale à dispositif automatique de rattrapage du jeu permet d’espacer les intervalles d’entretien et de diminuer les frais d’exploitation. L’implantation du filtre à huile moteur a également été modifiée, afin de faciliter l’accès et de limiter les temps d’entretien.
Fallai pas demander
